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彈簧與減震 2014/05/27
       懸架系統中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動(dòng),為改善汽車(chē)行駛平順性,懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器,為衰減振動(dòng),汽車(chē)懸架系統中采用減振器多是液力減振器,其工作原理是當車(chē)架(或車(chē)身)和車(chē)橋間受振動(dòng)出現相對運動(dòng)時(shí),減振器內的活塞上下移動(dòng),減振器腔內的油液便反復地從一個(gè)腔經(jīng)過(guò)不同的孔隙流入另一個(gè)腔內。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動(dòng)形成阻尼力,使汽車(chē)振動(dòng)能量轉化為油液熱能,再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時(shí),阻尼力隨車(chē)架與車(chē)橋(或車(chē)輪)之間的相對運動(dòng)速度增減,并與油液粘度有關(guān)。

  減振器與彈性元件承擔著(zhù)緩沖擊和減振的任務(wù),阻尼力過(guò)大,將使懸架彈性變壞,甚至使減振器連接件損壞。因面要調節彈性元件和減振器這一矛盾。
  (1) 在壓縮行程(車(chē)橋和車(chē)架相互靠近),減振器阻尼力較小,以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用,緩和沖擊。這時(shí),彈性元件起主要作用。
  (2) 在懸架伸張行程中(車(chē)橋和車(chē)架相互遠離),減振器阻尼力應大,迅速減振。
  (3) 當車(chē)橋(或車(chē)輪)與車(chē)橋間的相對速度過(guò)大時(shí),要求減振器能自動(dòng)加大液流量,使阻尼力始終保持在一定限度之內,以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。

       筒式減振器分單向減震和雙向減震兩種,單向減震是下壓是沒(méi)有阻尼,在回彈時(shí)產(chǎn)生很大的阻尼度.雙向減震是下壓與回彈時(shí)均有阻尼度,一般下壓與回彈阻尼比是1:3 .賽車(chē)的阻尼比是1:2 ,下壓時(shí)的阻尼度過(guò)大影響舒適度但能減少過(guò)彎時(shí)的側傾.一般德系車(chē)采用單向減震器配硬彈簧,而日系車(chē)采用雙向減震器配軟簧.這樣一來(lái)就呈現出兩種不同的風(fēng)格,德系車(chē)穩重扎實(shí),日系車(chē)舒適安逸.
       選用減震器最關(guān)鍵的就是阻泥的大小,一般原廠(chǎng)便宜的減震器基本上都是單向阻泥減震,而好的減震器則是雙向阻泥的,部分改裝或競技用減震器甚至雙向可調阻泥的。所謂單向減震就是只有減震器在拉開(kāi)的時(shí)候才有作用力,至於壓縮的時(shí)候則無(wú)作用力。雙向減震則是拉及壓縮時(shí)都有作用力?烧{阻泥則是可透過(guò)調整裝置來(lái)調整阻泥的大小。減震器拉開(kāi)時(shí)的阻泥主要是為了減少車(chē)子過(guò)坎的時(shí)候,因為彈簧的作用力而引起的彈跳作用。而減震器壓縮時(shí)的阻泥也是為了減緩彈簧壓縮的反應速度,公路或場(chǎng)地競技用車(chē)的壓縮阻泥通常都比較大,這會(huì )給車(chē)子比較硬實(shí)的感覺(jué)(跟彈簧過(guò)硬的顛的感覺(jué)不大一樣)
       環(huán)塔拉力賽中經(jīng)?吹皆S多賽車(chē)改雙減震,可是許多車(chē)輛還是經(jīng)常一個(gè)戈壁賽段下來(lái),八根減震器都壞了,幾個(gè)賽段下來(lái)備用的減震器都用完。反觀(guān)那些只用單減震改裝的賽車(chē),減震器連用了幾個(gè)賽段卻沒(méi)有太大的衰減。到底改裝出了什麼問(wèn)題?難道減震不是越多越好嗎?

       有不少改裝車(chē)忽略了雙減震必須要降低每個(gè)減震器的阻泥。結果就是失敗的改裝,過(guò)大的阻泥讓車(chē)子懸掛的反應便過(guò)慢,結果車(chē)子更顛簸,結果效果還不如原裝單減震。合理的雙減震必須根據使用的需要計算出最佳的阻泥值,然后在根據這個(gè)阻泥值,分算到每個(gè)減震器中才能達到最好的減震效果!---------新聞網(wǎng)

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