懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動(dòng)，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動(dòng)，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當(dāng)車架（或車身）和車橋間受振動(dòng)出現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的活塞上下移動(dòng)，減振器腔內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)腔經(jīng)過(guò)不同的孔隙流入另一個(gè)腔內(nèi)。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對(duì)振動(dòng)形成阻尼力，使汽車振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時(shí)，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度增減，并與油液粘度有關(guān)。
減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過(guò)大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。
(1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時(shí)，彈性元件起主要作用。
(2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。
(3) 當(dāng)車橋（或車輪）與車橋間的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，要求減振器能自動(dòng)加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。
筒式減振器分單向減震和雙向減震兩種,單向減震是下壓是沒(méi)有阻尼,在回彈時(shí)產(chǎn)生很大的阻尼度.雙向減震是下壓與回彈時(shí)均有阻尼度,一般下壓與回彈阻尼比是1:3 .賽車的阻尼比是1:2 ,下壓時(shí)的阻尼度過(guò)大影響舒適度但能減少過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾.一般德系車采用單向減震器配硬彈簧,而日系車采用雙向減震器配軟簧.這樣一來(lái)就呈現(xiàn)出兩種不同的風(fēng)格,德系車穩(wěn)重扎實(shí),日系車舒適安逸.
選用減震器最關(guān)鍵的就是阻泥的大小，一般原廠便宜的減震器基本上都是單向阻泥減震，而好的減震器則是雙向阻泥的，部分改裝或競(jìng)技用減震器甚至雙向可調(diào)阻泥的。所謂單向減震就是只有減震器在拉開(kāi)的時(shí)候才有作用力，至於壓縮的時(shí)候則無(wú)作用力。雙向減震則是拉及壓縮時(shí)都有作用力�？烧{(diào)阻泥則是可透過(guò)調(diào)整裝置來(lái)調(diào)整阻泥的大小。減震器拉開(kāi)時(shí)的阻泥主要是為了減少車子過(guò)坎的時(shí)候，因?yàn)閺椈傻淖饔昧Χ鸬膹椞饔�。而減震器壓縮時(shí)的阻泥也是為了減緩彈簧壓縮的反應(yīng)速度，公路或場(chǎng)地競(jìng)技用車的壓縮阻泥通常都比較大，這會(huì)給車子比較硬實(shí)的感覺(jué)（跟彈簧過(guò)硬的顛的感覺(jué)不大一樣）
環(huán)塔拉力賽中經(jīng)�？吹皆S多賽車改雙減震，可是許多車輛還是經(jīng)常一個(gè)戈壁賽段下來(lái)，八根減震器都?jí)牧�，幾個(gè)賽段下來(lái)備用的減震器都用完。反觀那些只用單減震改裝的賽車，減震器連用了幾個(gè)賽段卻沒(méi)有太大的衰減。到底改裝出了什麼問(wèn)題？難道減震不是越多越好嗎？
有不少改裝車忽略了雙減震必須要降低每個(gè)減震器的阻泥。結(jié)果就是失敗的改裝，過(guò)大的阻泥讓車子懸掛的反應(yīng)便過(guò)慢，結(jié)果車子更顛簸，結(jié)果效果還不如原裝單減震。合理的雙減震必須根據(jù)使用的需要計(jì)算出最佳的阻泥值，然后在根據(jù)這個(gè)阻泥值，分算到每個(gè)減震器中才能達(dá)到最好的減震效果！---------新聞網(wǎng)
